En cuanto concierne al tráfico interior, este se realizaba en la proporción de 61,9% de vapores y 38,1% de veleros; el grado de mecanización en esta rama del transporte era, hacia 1880, muy elevado. Debe señalarse que la mayor cantidad de veleros, cuyo porte sumamente reducido aconseja atribuirles una importancia menor, estaba destinada a los cruces de los diversos ríos en el tráfico entre los puertos argentinos de una y otra margen del río Paraná.
Los números de entradas a los puertos indican la frecuencia con que cada embarcación recorría su respectivo itinerario. Este movimiento de navegación interna se distribuyó en los puertos nacionales en la siguiente proporción:
Buenos Aires…20.9%
Rosario………16.9%
San Nicolás……19,1%
San Pedro…… 8,8%
Campana……. 6,6%
Paraná……… 5,9%
Santa Fe……. 5.0%
Gualeguaychú…4,7%
La Paz.0co… 4,7%
Corrientes…… 2,8%
Baradero….. 2,0%
Otros……….. 12,2%
La gravitación muy decidida de la bandera argentina en la realización del tráfico interior induce a suponer producto de una labor tenaz y perseverante a la cual no han sido ajenas, evidentemente, las diversas colectividades llegadas al amparo del movimiento inmigratorio que ya registraba las elevadas cifras que hemos incluido más arriba.
El aporte de los pueblos marineros como los del Mediterráneo y la costa del Cantábrico, contribuyeron con su experiencia y su inclinación a las tareas del mar o del río y alentaron este movimiento mediante la creación y la explotación de una flota relativamente importante para la época. La gravitación de la bandera argentina, que hemos señalado, se debió pues a su eficiencia y su obstinación porque en esa época, tal como lo acusan las cifras que miden la intervención de banderas extranjeras en el tráfico interior, el cabotaje no estaba, como lo sancionó una ley muy posterior, reservado a la bandera nacional.
La teoría de la libre navegación de los ríos, fue pues extendida desde el tráfico destinado a ultramar, en el que a causa de la falta de una flota naviera argentina de alto bordo no podía admitirse más que la bandera extranjera, hasta el de cabotaje. El alto porcentaje que acusa la bandera nacional denuncia pues una efectiva conquista realizada por la técnica argentina; es también consecuencia de la modalidad centralista que afectaba al movimiento de navegación del país. El hecho que la importación estuviera localizada en Buenos Aires, obligaba a reexpedir hacia las ciudades del interior la cuota de esa mercancía destinada a su consumo. En el tráfico ascendente, las embarcaciones de cabotaje llevaban hacia el interior el volumen mencionado y además la parte que allí se consumía de sus productos obtenidos por las nacientes industrias instaladas en la zona inmediata a Buenos Aires. Recíprocamente, en el viaje de regreso, esas embarcaciones alcanzaban al puerto de Buenos Aires la producción de su zona propia que no podía despacharse directamente al exterior a causa de la incapacidad del aparato técnico, ríos y puertos, para recibir a las embarcaciones afectadas a este tráfico y, desde luego, al reducido volumen de esas cargas que no justificaban todavía el avance de los barcos de ultramar, mar al norte de Buenos Aires. Aquellas pequeñas embarcaciones, que también aportaban al consumo de Buenos Aires las mercancías producidas en otros puntos de la costa marítima y fluvial, contribuían con los ferrocarriles a crear una estructura cuyo pilar fundamental se hallaba en Buenos Aires.
Desde el punto de vista de la navegación interior al panorama que ofrecía el país era ya el de un sector aproximadamente circular, cuyo vértice se hallaba en el puerto de Buenos Aires, y cuyos radios se extendían a lo largo de los ríos Paraná, Uruguay y la costa atlántica en extensión proporcional a los porcentajes enunciados.
El país llegó con sus propósitos progresistas un poco tarde en lo referente a la navegación interior. Los años de 1860 y 70 acordaban ya un predominio absoluto a la solución ferroviaria. De haber desarrollado su potencial hídrico con estos fines en la época en que lo propuso Rivadavia, es probable que la Argentina hubiera debido presenciar los ásperos rozamientos que ocurrieron entre el ferrocarril y la navegación interior cuando aquél pugnaba por el predominio en el tráfico interno. Sin recurrir al ejemplo de Inglaterra y Francia, que contaban con una red de canales construidos mediante una obstinada labor de dos siglos, sino al de Estados Unidos que los había iniciado posteriormente a su liberación política, lo exacto es que a la llegada del ferrocarril, este país contaba con realizaciones de gran magnitud que si debieron experimentar acentuados descensos en las cifras de su explotación, no cejaron por ello en la tarea de perfeccionamiento que habría de conducirlos, pasada la hora de culminación del ferrocarril, a una nueva etapa de su desempeño. Los canales de navegación interior, como los trabajos de perfeccionamiento de los ríos y aun los de ampliación de la red caminera, pasaron en Europa y Estados Unidos, alrededor de mediados del siglo xix, a un discreto segundo plano. No fueron abandonados ni menos aún declinó totalmente la obra de ampliación, pero el ferrocarril ofrecía posibilidades tan inmediatas y de tal amplitud que, hasta fines del siglo, con motivo de la incorporación a la técnica del transporte del motor Diesel, privó sobre toda otra preocupación. El ferrocarril significaba desde luego una inversión unitaria acaso inferior a la que exigía la construcción del canal artificial o la sistematización de ciertos cauces naturales; hasta que el desarrollo de la técnica de construcción alcanzó un cierto perfeccionamiento, la ejecución de la vía férrea fue general más económica; en esta última y en su explotación tenían además un interés esencial un conjunto de empresas, de metalurgia, de máquinas, de la madera, del carbón, que no tenían un análogo interés en la construcción hidráulica. El ferrocarril ofrecía un elemento que ni el río ni el canal ni el camino podían ofrecer entonces, la velocidad. La velocidad es el factor fundamental de la época de la libre competencia; mediante ese recurso se podía llegar antes que nadie a los mercados de consumo, imponer precios, alcanzar instantes de alza, o evitar momentos de baja, cosa que no podían facilitar los otros medios de transporte. La navegación interior, aun cuando obligase a una inversión unitaria superior a la del ferrocarril podía ofrecer un costo de transporte mucho más económico, es decir que aun cuando el ferrocarril significase una inversión en la obra fija menor que la del canal o el río mejorado, estos últimos acordaban mejores condiciones a la explotación. Pero la velocidad que podían facilitar era muy inferior a la del ferrocarril y ese factor fue preponderante hasta que la formación de los monopolios, el proceso de fructificación que englobaba a la fabricación, el transporte y la comercialización en una sola empresa, puede no necesitar mayormente de la velocidad. Ella continuó por supuesto ofreciendo las ventajas de siempre, particularmente en el transporte de pasajeros, pero dejó de representar el factor decisivo que era durante la época de la libre competencia.
Otro aspecto ofreció en su favor el ferrocarril y éste fue asimismo privativo de la época de organización de la industria. En la primera etapa de esa organización el transporte debía proporcionar los medios de transportar los productos fabricados en un determinado lugar hasta un definido sitio de consumo. Ambos, el lugar de fabricación y el de consumo, existían previamente al transporte y en consecuencia no siempre coincidían con los recursos hidráulicos, es decir no siempre un río natural o un canal artificial podría facilitarnos, pero era siempre posible trazar una línea férrea. A medida que la organización de la industria fue prosperando, ella creó el sitio de implantación de sus talleres y en muchos casos creó también las ciudades en las que hallaba su mercado de consumo. Ambas pudieron pues ubicarse en cierto modo a voluntad y entonces fue posible adoptar las ventajas del agua adaptando los ríos o creando canales adecuados al transporte. Esta época por supuesto que ocurre posteriormente a la de libre competencia y entra dentro de los propósitos organizativos que desde su punto de vista caracterizan al monopolio y desde el suyo a la planificación. Son en consecuencia, propósitos que se concretan a partir de los primeros años de este siglo y su trascendencia en la elección de los medios de transporte e indirectamente en el perfeccionamiento y adaptación del ferrocarril a determinadas normas de economía, son por demás conocidas y explicables.
El hecho que la Argentina llegase un poco tarde a la época en que debió organizar el sistema de transportes y que éste dependiera ya del ferrocarril no implica que no haya prestado atención al camino y preferentemente a la navegación interior. Con respecto a lo primero, hemos hecho referencia a la creación de líneas de Mensajerías, de casas de postas, etc. que, si bien no se concretaron en la modificación de las rutas a que ellas se referían, implica prestar atención a un aspecto de las comunicaciones, derivado de los propósitos organizativos que conmovieron al país a partir de los 1850. La separación y luego la guerra civil e internacional postergó todo ello hasta después de 1870. De ahí que la obra caminera realizada por los gobiernos nacional y provincial, a partir de la organización, sea en realidad imperceptible: porque cuando posteriormente a esa fecha, o antes de ella se plantearon las actividades que debía realizar el país para salir velozmente del estado de atraso en que se hallaba, la ejecución de caminos, es decir, la atribución exclusiva a éstos de la función de facilitar las comunicaciones, aparte de imponer sumas que los gobiernos no habrían dispuesto, porque ellas se medían por cifras realmente considerables, el camino dentro de los medios técnicos en que se desempeñaba, no constituía un recurso aconsejable.
Por último, la inversión en obras públicas que podría requerirse o aceptarse de la empresa privada, se la suponía fácil en el ferrocarril o la empresa de navegación fluvial, pero ella era inabordable para el camino. El hecho es que el gobierno de la Confederación, que había tomado la iniciativa en lo referente a la construcción ferroviaria, no fue insensible a la navegación interior y promovió diversas iniciativas tendientes a realizarla, dentro de las posibilidades que ofrecía el país. La navegación de los ríos Salado y Dulce fue objeto de concesión acordada por la ley N°64, y aceptada su garantía por medio de la N°276, ambas correspondientes al índice del Congreso de Paraná. El río Corrientes fue también señalado como medio de transporte y a ese fin la ley 1411 acordó una concesión a la empresa R. García y Cía. para organizar su navegación: la del río Bermejo, fue autorizada a contratarse por medio de la ley 225 de la primera época y acordada su concesión a la empresa José Lavarello por ley 231 del mismo índice; posteriormente la ley 354 designa concesionarios a los señores Roldán y Matti en tanto que la N°115 acordaba análoga concesión a la Sociedad Salteña de Navegación; y la ley N° 90 decidió contratar la navegación del Alto Uruguay.
En la mente de los gobiernos de entonces, y especialmente del de Paraná, lo cual se explica entre otras cosas por el hecho que el de Buenos Aires no disponía de cursos navegables, estuvo pues presente la idea de resolver los transportes de larga distancia y afectados a las mercancías que aceptaban más dificultosamente la imposición de elevados fletes, mediante los recursos naturales del país. Es explicable que estas ideas debiesen concretarse en la explotación de los cursos de agua mencionados, desde luego porque esa explotación se traducía por un propósito colonizador y además porque la navegación de los cursos situados en la zona oriental del país, no sólo tenía una larga tradición, sino que para ese tipo de embarcación ofrecían sobrados títulos.
A medida que avance la construcción ferroviaria y que la defensa de la inversión impulse a las empresas a salir de sus propios cauces, las iniciativas oficiales y particulares referentes a la navegación interior entrarán en una penumbra gradualmente más densa.
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