LEY 5315

Puede afirmarse que la ley 5315, ni inició en el país la construcción de carreteras, ni su acción tuvo importancia alguna en lo referente a la complementación del tráfico ferroviario. Todo lo contrario, se puede expresar que las empresas administradoras del fondo de caminos desviaron la contribución del 3%hacia el mejoramiento, muy medroso, por cierto, de algunos caminos de acceso a las estaciones ferroviarias que más les interesaban, sin introducir métodos constructivos ni propender a la especialización del país en esta nueva técnica. La Comisión Administradora del Fondo de Caminos, limitó su sensibilidad a la ejecución de pequeñas alcantarillas y a eliminar los profundos baches, que eran la característica de las huellas argentinas y que obstaculizan los accesos a algunas estaciones, pero careció de toda iniciativa tendiente a planear, no digamos una red nacional, sino ni siquiera un camino vecinal que fuera extraño al funcionamiento del ferrocarril. Tan es esto exacto que, en los dos primeros años de su creación, sus actividades habían quedado concretadas en la reparación de 310 caminos de acceso a 79 estaciones del Central Argentino, 78 del Sur, 68 del Oeste y 73 del Pacífico; esas obras importaban en conjunto 2 millones de pesos o sea 6.500 pesos cada una, debiendo advertirse que la recaudación de esos dos primeros años se aproximaba a los 4 millones de pesos.

Las empresas ferroviarias pudieron, pues, oponer su tremenda influencia, directa o indirectamente empleada, mientras la importación de automotores, la producción de combustibles para su funcionamiento y la técnica y los elementos de fabricación de caminos no lograron un progreso sensible. Durante los años transcurridos entre la sanción de la ley 5315 y la guerra mundial, el crecimiento del mercado interior había creado las condiciones propicias para la incorporación del automotor; división de latifundios, creación y ampliación de numerosas ciudades, la instalación en su proximidad de una zona de chacras destinadas a producir los elementos de consumo de ellas y la incesante prosperidad del comercio del interior, constituían permanentes invitaciones a la ejecución de caminos; las empresas ferroviarias pudieron substituirlos por la inmensidad de ramales ejecutados en esa época, sin calmar las exigencias. La guerra europea, al reducir considerablemente la importación de automotores, puso un compás de espera.

La terminación de ella planteó de nuevo los problemas de tránsito, extraños al ferrocarril, pero las empresas no se hallaban ahora en situación similar a la del período 1907/1914. La hora de tapar el mapa del país con ramales había pasado y entonces su política consistiría en neutralizar mediante su influencia la acción orgánica del Estado. En el año 1920 la importación de automóviles alcanzó la cifra de 13 mil unidades; el crecimiento de ella logró expresiones de tal magnitud que hacia 1929 la importación era de 90 mil unidades, 70 mil automóviles y 20 mil camiones, y la existencia calculada de 330 mil. El país había impulsado la fabricación de cemento y logrado abastecer hasta el 40 % del consumo de petróleo, pero no ofrecía sino 2 mil kilómetros de rutas pavimentadas y mejoradas y algunas decenas de miles de kilómetros de caminos abovedados. La expansión del mercado interior estaba fuertemente comprimida por la falta de una ley nacional que organizará la construcción de la red de caminos. Las ciudades habían modificado profundamente su fisonomía aceptando y más aún imponiendo la vivienda colectiva; los edificios de su zona central, destinados al comercio y oficinas, habían alcanzado dimensiones tan extensas que las actividades desarrolladas en ellos y las propias condiciones físicas en que se realizaba, habían impuesto gradualmente la necesidad del descanso anual en lugares de veraneo. El nivel de vida de ciertas capas de la población y la facilidad de adquisición de automotores, había ejecutado un enérgico impulso hacia la edificación de las ciudades apropiadas y a las que el desplazamiento de masas de población siempre crecientes, había terminado por imponer la urgencia del camino.

Realmente debe admitirse que la influencia del capital británico en su lucha por mantener no ya el predominio, sino aun el monopolio del ferrocarril, debió ejercerse durante los 1920,de manera sumamente intensa; porque a las razones expuestas debe agregarse la que resulta de considerar la influencia norte-americana sumamente desarrollada ya por medio de sus frigoríficos y afianzada en las ciudades por el de los automotores, los aparatos eléctricos, maquinaria de diversa aplicación, y los mil objetos de su floreciente industria manufacturera. Hasta 1929 el Estado había recaudado en concepto de la contribución del 3% impuesta a las empresas ferroviarias por la ley 5315, unos 76 millones de pesos. De su presupuesto general de gastos había agregado las sumas necesarias hasta acusar en ese año y a partir de 1900 una inversión de 200 millones en obras de puentes y caminos. De ellas provienen los 2 mil kilómetros de calzada pavimentada y mejorada y los 20 mil de calzada abovedada y mejorada que pertenecían a la red nacional.

Dentro de este exiguo continente debían moverse, pues, los 330 mil automotores cuya existencia se calculaba en 1929.Concordantemente con ese crecimiento en la capacidad de transporte por caminos, los pocos colocados en situación de ofrecer una discreta transpirabilidad se constituyeron en forma gradual a lo largo de la decena de los 1920 en una seria amenaza al monopolio del ferrocarril. Sin hacer referencia al tráfico destinado a servir el mercado interior y refiriéndonos solamente al transporte de cereales a los puertos, ocupación típica del ferrocarril, se puede expresar que hacia el final de dicha década los que recibían cereal desde carros y camiones eran numerosos y considerable el volumen de aquéllos. Los de Santa Fe y Rosario recibían 80 mil y 100 mil toneladas respectivamente. Los de la costa marítima de la Provincia de Buenos Aires, recibían 90 mil el de Quesquén y 20 mil toneladas el de Mar del Plata; éstos fueron los puertos que iniciaron en forma más decidida el movimiento de camiones, a tal punto que los dos últimos durante la decena posterior llegaron a recibir en conjunto medio millón de toneladas de cereales. Sin perjuicio de ello el transporte caminero hacia los puertos adquirió en el país una plena generalidad, determinado, desde luego, por la reducción de costo que significaba el transporte directo de chacra a puerto, y muy frecuentemente de chacra a barco, y en definitiva por el crecimiento del recorrido medio por ferrocarril ocasionado por las circunstancias antes mencionadas.