Los ferrocarriles

Todos ellos fueron dotados de sus apropiadas instalaciones en la primera decena de este siglo. Provenían del mismo desentendimiento que hemos señalado a la función del Estado con respecto a la exportación de cereales. Rosario, sin ser un puerto típicamente ferroviario, su explotación fue confiada a una empresa privada de capital francés, estrechamente ligada a los grupos ferroviarios que desarrollaban sus vías en la provincia de Santa Fe; el de Bahía Blanca pertenecía al F. C. S.; los de San Nicolás y Villa Constitución eran, el primero, propiedad de una empresa privada y el segundo de una ferroviaria; y por último el de Santa Fe fue construido por la provincia luego de reclamar infructuosamente, como poco antes Rosario, la acción del Estado Nacional. Por lo que se refiere a los puertos del río Uruguay, se puede expresar que ninguno de ellos interesaba a las empresas ferroviarias porque además de poseer el suyo en Ibicuy, aquel río, en su carácter de internacional, ofrecía solamente una margen para la explotación ferroviaria y portuaria. Sin perjuicio de ello las instalaciones del puerto de Concepción satisfacían a una variante derivada de la desaprensión del Estado hacia esta labor y que consistía en que aun dentro de sus propios recintos, las instalaciones destinadas al trabajo más intenso y desde luego las específicas aptas para la exportación de cereales, constituían islotes privados. Esta circunstancia contribuyó, sumándose al conjunto de las demás mencionadas a acercar también el cereal al puerto de Buenos Aires. El hecho que el F. C. Pacífico no tuviera acceso a otro puerto que al de Buenos Aires y dispusiera ahí de un lugar de uso exclusivo, era un motivo para que el cereal de su zona de afluencia concurrieran a sus muelles. La circunstancia que el propio Central Argentino construyera sus potentes y amplios elevadores de granos en el dique II, no era sin duda extraño a la tendencia gradual de esa empresa a acercar los cereales a Buenos Aires; lo mismo que el Pacífico, el F. C. Oeste no tenía más que al de Buenos Aires como puerto terminal y disponía en él de instalaciones ad hoc, v en cuanto afecta al F. C.S., no era un inconveniente el ser propietario del puerto de Bahía Blanca en donde a un vasto conjunto de instalaciones portuarias había agregado desde principio del siglo elevadores de granos constantemente agrandados, para que poseyendo la zona de muelles y depósitos en el puerto de La Plata v el Dock Sur en el de Buenos Aires, sustrajere al de Bahía Blanca un importante volumen de cereales cuando el tránsito por sus vías fuese más convincente a su contabilidad que la actividad portuaria.

A esta tendencia expresa de las cuatro grandes compañías ferroviarias deben agregarse factores externos pero que ejercían su acción complementaria. Entre 1900 y 1914 el calado de los cargueros afectados a la línea del Río de la Plata, había aumentado desde 18 hasta 22 pies. Por su parte el Estado había cumplido. ya en 1910, las disposiciones de la ley 4170; poco después de 1912 las había cumplido con exceso, en lo referente al puerto de Buenos Aires, cuando se propuso facilitar la entrada hasta el apostadero naval de la dársena norte, del acorazado Rivadavia recientemente adquirido. Los canales de acceso a Buenos Aires y el propio puerto en la zona mencionada, aseguraban pues un calado de 27 pies en los instantes de baja mar, mientras los canales de Martín García, por donde se realizaba la entrada a todo el interior fluvial. eran mantenidos a la profundidad de la ley aludida, que solamente aseguraba 19 pies en ese instante. Toda la navegación destinada a los puertos de río arriba hasta Rosario, podía llegar cómodamente porque con excepción de las pequeñas partidas de carbón destinadas al consumo de los ferrocarriles, ese tránsito se efectuaba en lastre; pero al regreso esos barcos no podían utilizar su capacidad total porque el calado que ella implicaba no era compatible con la profundidad de los canales de Martín García. La reducción impuesta por este hecho y que imponía la complementación de la carga en Buenos Aires, hasta donde había debido trasladarla el vagón, debe admitirse que favorecía exclusivamente a los ferrocarriles, más concretamente al Central Argentino; tanto más incomprensible este hecho si se advierte que el obstáculo natural de Martín García no era de resistencia superior a los recursos técnicos empleados para removerlo y que se hallaban ya en uso en diversas partes del mundo. El propio Estado argentino había dado ya una prueba de su capacidad al crear y mantener los canales de acceso a Buenos Aires a la profundidad expresada antes, lo que suponía una excavación mucho mayor que la reclamada por Martín García. Se debe concluir que el acceso de los cereales impulsados a concurrir a los muelles de Buenos Aires, canalizaba hacia ellos toda la producción exportable y justificaba y afianzaba el régimen adoptado para la importación.