Es a partir de 1880 que comienza a tomar forma la flota nacional de cabotaje. Ella había sido presentada por todos los escritores que dieron forma en las últimas decenas del siglo xviii y las primeras del décimo noveno a los propósitos de liberación. Belgrano, Lavardén y Vieytes discurrieron frecuente y lúcidamente acerca de la conveniencia para un país situado en el extremo sur del continente, y dotado de tan extensa longitud de costas de disponer de una marina mercante con la cual alcanzar los productos a los mercados consumidores y obtener en ellos las mercancías no fabricadas todavía aquí. Con excepción de las pequeñas embarcaciones, en su mayoría a vela, a que hemos hecho referencia antes, afectadas preferentemente al cruce de los ríos del sistema del Plata y por supuesto también al tránsito longitudinal, se llega a las proximidades de 1880, en donde se puede ubicar el comienzo decidido de la flota nacional de cabotaje. Las mayores exigencias del cruce del Río de la Plata se ampliaron con la apertura de los puertos de la Patagonia y ambas impulsaron hacia el aumento del porte de las embarcaciones. La primera de esas labores, el cruce del Plata, resultaba impuesta por las exigencias del pasaje y por los crecientes volúmenes de carga que requerían el cruce del estuario. Montevideo funcionaba hasta la ejecución del puerto de La Plata y luego del de Buenos Aires, como puerto terminal de las líneas europeas y de escala de las líneas del Pacífico. Pasajeros y carga eran desembarcados en Montevideo y transbordadores a los vapores de menor tamaño que los transportaban hasta Buenos Aires. El creciente número de aquéllos ý del volumen de las cargas, impulsaron pues hacia una mejora fundamental en el tipo de barco afectado a ese servicio; y por extensión resultaron igualmente favorecidos los servicios del mismo tipo realizados a lo largo de los ríos Paraná y Uruguay. En la decena de los 1890 funcionaban con esos fines tres compañías de relativa importancia, la de Mihanovich, la Platense y las Mensajerías Fluviales del Plata, cuya competencia, primero y acuerdo posteriormente, condujo a la formación del que luego fue el potente monopolio de la navegación fluvial.
En cuanto afecta al segundo de los itinerarios mencionados consecuencia de la invasión de los ovinos en los campos de la establecidas en los campos del interior, comenzaron a manifestar exigencias en lo referente al tráfico hacia Buenos Aires. La navegación hacia los puertos del sur de Bahía Blanca, que no estaba vinculada aún a Buenos Aires por ferrocarril; Patagones; Madryn, que era cabecera de una línea férrea y asiento de una colonia agrícola floreciente; Comodoro Rivadavia; Deseado y Río Gallegos, cuyas actividades en lo que afecta a la cría de la oveja y a la pesca le acordaban creciente importancia, proporcionaban los elementos para la instalación de líneas navieras vinculadas a Buenos Aires. Independientemente pues, de los viajes que con alguna frecuencia realizaban los transportes de la marina de guerra, la empresa Mihanovich inició poco después de 1880 sus viajes periódicos a Bahía Blanca y Patagones; pocos años después la compañía Sud Atlántica estableció sus itinerarios a los puertos de la Patagonia, practicados con mayor o menor regularidad.
Este conjunto de actividades había propiciado el enriquecimiento de la flota y la expansión de los talleres destinados desde muy antiguo a la reparación y construcción de navíos. Ciertamente las embarcaciones de mayor calado, destinadas al transporte de pasajeros a Montevideo, Paraná y Concordia no provenían de estos últimos sino de los astilleros europeos. Los nacionales se capacitaban, sin embargo, velozmente, en la obra de reparación y también de construcción. Hacia 1890 en la ribera del Riachuelo existían 26 astilleros que empleaban 300 obreros y fabricaban embarcaciones hasta de 400 toneladas. Dos de ellos, los de Constantino Devoto y el de Badaracco, sobrarían por su capacidad constructiva; el segundo, que funcionaba desde 1857, había construido en 1890 más de 400 embarcaciones de cabotaje de diverso tamaño y ya en 1882 había colocado la primera quilla de hierro; tres años más tarde lanzaba un barco de vapor de 1.000 toneladas. La flota mercante nacional contaba, al terminar el siglo xix, con un personal embarcado calculado en 5.000 hombres y unos 200 barcos cuyo registro total pasaba de 80 mil toneladas; su registro medio era pues de unas 400 toneladas; pero de ese total, aproximadamente la mitad, con un tonelaje de 25 mil, eran veleros y el resto embarcaciones a vapor, cuyo registro alcanzaba a 55 mil toneladas. El registro medio de los veleros era de 250 toneladas y el de los vapores de 550.No cabe duda que la creación y desarrollo de esta relativamente voluminosa marina mercante, debió experimentar todos los inconvenientes derivados de la extensión que la legislación argentina acordó a la navegación de los ríos.
En la época en que ella fue aceptada y decidida su liberalidad, el país no estaba en condiciones de abordar esa tarea; nunca había prestado atención al tránsito fluvial, no obstante que poseía esas dos magníficas rutas longitudinales y que un sector muy extenso y productivo de su territorio solamente podía comunicarse mediante la vía fluvial. Los primitivos astilleros instalados en Buenos Aires y en algunos puntos del interior no tenían más capacidad que la de fabricación de pequeñas embarcaciones destinadas al cruce de los ríos. Puesto que el país frente a la necesidad de dar salida a la producción de la Mesopotamia y de facilitar la de Santa Fe y posteriormente la del Chaco, no podía hacer hincapié en la bandera. Es verdad que la liberalidad acordada no fue uniformemente compartida. Fragüeiro, por ejemplo, sostuvo en su libro “Cuestiones argentinas», escrito según se sabe simultáneamente con el de Alberdi, a fin de contribuir a la estructuración de la Constitución, que la navegación de los ríos debía acordarse a todas las banderas, a condición de que las extranjeras realizarán el tráfico entre puertos argentinos y extranjeros, reservando el tránsito entre puertos argentinos a la bandera nacional.
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