Es evidentemente un punto de vista no ya respetable sino imbuido de un sano nacionalismo. La solución adoptada luego de Caseros, no implica en sí una medida antinacional. Pensamos que en esa época, de haber limitado el tráfico, aún de cabotaje a la bandera nacional, acaso se habría postergado considerablemente el proceso de desarrollo del país. Lo que no admite atenuante, y que es lo que constituye el aspecto negativo de toda intervención acordada al capital extranjero, aun cuando en el instante inicial sea favorable, es la elección del momento en que esa intervención debe cesar y desde luego, la determinación de las condiciones en que ese capital puede realizar su intervención. Ciertamente, la entrada sin condiciones dificulta y posterga su eliminación en el instante en que haya cesado la eficacia de su colaboración. Hacia fines del siglo xix, aún la navegación entre puertos nacionales se realizaba con intervención de la bandera extranjera y ella representaba un porcentaje apreciable del tonelaje entrado a todos los puertos del país.
En lo referente al régimen económico y financiero de la marina mercante, nada concreto puede expresarse porque ella se ha desenvuelto al margen de todo control oficial, sin perjuicio que la ley 3445 acuerda a la Prefectura General Marítima, entre sus funciones de policía marítima, la de organizar la estadística del tráfico y registrar las tarifas que le remitan las empresas, y que el artículo 101 de la ley 2873 establece que mientras que no dicte una ley reglamentaria del transporte por agua, éste se regirá por las disposiciones similares de aquella ley, nunca ha sido posible penetrar en lo íntimo de su funcionamiento. En cuanto afecta a la carga transportada, la información que suministran las estadísticas oficiales es decidida-mente sobria; se puede, no obstante, mencionar los tonelajes de registro entrados a cada puerto distinguiendo los barcos entrados en lastre de los cargados y admitiendo como es lógico, que la consecuencia de un determinado volumen de bodegas supone una equivalente cantidad de carga a transportar.
Los veleros procedentes de los puertos que a continuación se enuncian, han entrado durante el año 1899 a los demás puertos del país en esta proporción; los tonelajes de registro se expresan en miles: El 70 % de los vapores y el 90 % de los veleros entrados a los 38 puertos en explotación durante el año de referencia, proceden pues de la zona comprendida entre Buenos Aires y una línea que partiendo de Santa Fe y Paraná termina en Concepción del Uruguay; dentro de ella existe sin embargo la notable desproporción que acusan las cifras parciales precedentes. Aun cuando sea indiscutible que el cabotaje nacional no ha creado la referida desproporción, no se puede negar que, aprovechando una situación de hecho preparada por un conjunto de factores extraños al tráfico fluvial, las empresas navieras, explicablemente, han contribuido a acentuarla acordando a las zonas que ofrecían más amplias perspectivas, mayores posibilidades para el transporte. En términos generales se puede expresar que la columna que alude a los barcos (vapores o veleros)cargados con excepción de los procedentes de Buenos Aires, son la que se refiere a los llegados en lastre, está constituida por los barcos que transportaron hasta los puertos del interior la ejemplo, que el tonelaje de 1.844.000 y el de 691.000 procedentes el primero de Buenos Aires y el segundo de Rosario, entraron con carga a los demás puertos del país, realizaban la segunda de las funciones mencionadas; es decir, distribuían en ellos la producción manufacturera, ya sea obtenida en la zona de dichos puertos, ya la recibida en sus muelles desde el exterior. El tonelaje de 695 mil y 380 mil que respectivamente proviene de Buenos Aires y de Rosario y regresa a los otros puertos en lastre, ha conducido la producción propia de estos últimos para el consumo de dichas ciudades o la exportación.
El predominio muy acentuado de los vapores sobre los veleros, indica que el proceso de formación dé las empresas está sumamente avanzado. El velero representaba el instrumento de trabajo del comerciante que distribuía mercancías en las diversas zonas del país a falta de otros medios de transporte y desde luego de casas de comercio. El propietario del velero transportaba en el viaje de ida mercancías de consumo y regresaba con los productos propios de cada localidad. El comienzo de la navegación a vapor supuso y fue consecuencia de un proceso relativamente avanzado en la división social del trabajo. Las casas de comercio locales sustituyeron al poseedor del vehículo el cual se transformó en un simple transportador, que pudo prosperar gracias a la mecanización de su instrumental. El comienzo de este período significó una competencia entre el barco de vapor y el velero similar a la ocurrida entre el ferrocarril y la carreta. Luego, al obtener el primero el dominio del mercado, la plusvalía le permitió ampliar la empresa. Hacia fines del siglo xix esta etapa del proceso se ha desplazado tan rápidamente como se infiere de la referencia que hemos hecho más arriba y se comprueba comparando los valores medios de las embarcaciones de vapor procedentes de diversos puertos. Por ejemplo, el registro medio de los barcos que proceden de Buenos Aires, es de 600 toneladas; el del que procede de Rosario es de 900; el de Santa Fe es de 127; el de Concepción del Uruguay es de 400 y el de Paraná 530. La consecuencia es que las empresas que realizan el tráfico longitudinal, predominan en el trayecto hasta Paraná sobre el río de este nombre y el Uruguay hasta Concepción; las diferencias que acusan las cifras que miden el registro medio derivan de la mayor o menor gravitación del tráfico local o de cruce que se practica por embarcaciones menores: desde Buenos Aires hasta San Fernando; desde Santa Fe hasta Paraná y desde Concepción hasta Concordia; en esos trayectos se realizaba efectivamente un denso intercambio para el cual se emplearon embarcaciones cuyo menor desplazamiento contribuye a reducir el promedio mencionado.
Comments are closed