Evolución de los ferrocarriles: trazado, régimen tarifario y legal.
El desarrollo de los medios de transporte asume en la Argentina a partir de 1880 una importancia excepcional: ella aparece en toda su trascendencia durante el período que media entre esa fecha y el fin del siglo xix; pero la etapa que recorre mientras transcurre la década de los 1880 tiene sin embargo características propias. En ambas el problema de los medios de transporte incluye en sus soluciones el de los ferrocarriles, los puertos y el de la navegación interior y exterior.
El desenvolvimiento de los ferrocarriles se realiza según dos rumbos aproximadamente paralelos: se multiplican las empresas no ya poseedoras de alguna concesión, sino las que se incorporan a la actividad del transporte, mientras por un proceso simultáneo se amalgaman diversos ramales o líneas principales reduciendo el número de las empresas en actividad.
Este acontecimiento ocurre por supuesto en ambas de las decenas que comprenden el período 1880-1900, pero se realiza de manera más veloz en la segunda de ellas. Las empresas constituyen entonces organismos más poderosos y pueden emplear en la formación y defensa de su red los medios más eficaces.
Entre 1880 y 1890 el desarrollo de la red ferroviaria aumentó desde 2.516 hasta 9.397 kilómetros: ello supone el aumento de la inversión de los capitales necesarios desde 63 millones hasta 320 millones de pesos oro. Éste es el aspecto sin duda más importante de todos los que esa actividad presenta. Si se advierte que durante esos años el 90 % de la inversión corresponde al capital británico y el 10% restante a la banca francesa, se podrá situar este hecho dentro del panorama mundial. Se debe recordar en efecto, que mientras Gran Bretaña tenga invertidos en el exterior en 1872, 15 mil millones de francos, 10 años después ellos eran 22 mil; 42 mil en 1893 y 60 mil mil en 1900. La época de 1880 a 189O marca pues no precisamente un momento culminante sino la iniciación de un período de vastas inversiones en el extranjero.
Si se vincula este acontecimiento al lugar de la inversión, se sabe que mientras Gran Bretaña había colocado sus excesos de capital en la proporción de 55% en América, 42% en Asia, África y Australia y el resto en Europa; Francia había colocado a la inversa, el 70%en Europa, el 11% en América y el resto en los demás continentes. Gran Bretaña había colocado sus capitales preferentemente en sus colonias aun en las de América, como el Canadá, mientras Francia había colocado los suyos en empréstitos de Estado, no en inversiones referentes a empresas industriales, como Gran Bretaña. La exportación de este capital influyó pues sobre el desarrollo económico de las regiones a las que concurrió y el franco progreso experimentado por la Argentina durante esos años es por supuesto una prueba concluyente, aun sin hacer reflexión alguna respecto a otros aspectos de esa intervención.
La construcción ferroviaria se conecta pues con la necesidad de exportación de capitales que es característica del sistema capitalista cuando logra un cierto grado de desarrollo. Esa construcción obedece a un propósito esencial cual es el de producir beneficios en la mayor extensión posible; en segundo término, facilitar la circulación de mercancías hacia el país inversor y recíprocamente favorecer la introducción de las que este último tenga interés en colocar en el país objeto de la inversión. Estas normas asumen un carácter muy general; su aplicabilidad depende del grado de desarrollo de las diversas clases en diversas oportunidades con intereses locales contradice económica; otras en el de la actividad política. No estuvo perfecta satisfacción de los intereses del inversor el que de manera paulatina fué anudando los suyos expandiéndose, completándolos con la incorporación de factores a menudo extraños hasta identificar el mapa de la Argentina con el de un mosaico dotado de algunos sectores rutilantes, pero también de zonas irremisiblemente opacas.
Las vías férreas construidas hasta 1880 insinuaban el propósito de formar dos bloques o haces cuyos centros estaban en Buenos Aires y en Rosario. Obedecían pues a una concepción política cuál era la de oponerse al monopolio del puerto de la Capital y a una idiosincrasia económica; porque en efecto, el haz rosarino tenía por objeto difundir la agricultura mientras el haz bonaerense estaba calculado para atender las actividades de los laneros. La orientación y los primeros desprendimientos de la línea del ferrocarril del sur, siguen si bien se observa el mismo trayecto que recorrió Mac Cann pocos años antes y ese trayecto se desarrollaba en los campos destinados por la inmigración vasca e irlandesa a la cría de ovinos.
La incorporación del capital destinado a la construcción ferroviaria se había realizado bajo el doble aspecto de una inversión directa y de un empréstito al Estado para que éste efectuará los trazados que a su juicio fuesen necesarios. Esto abarca otra parte de la concepción de este problema. En cumplimiento de esta norma el Estado había iniciado numerosas construcciones tendientes a vincular entre sí y con la ciudad de Buenos Aires, las capitales de provincia. Antes del 80 había efectuado el tramo de Córdoba a Tucumán que después del 80 prolongó hasta Salta y posteriormente a Jujuy; había unido Villa María con Villa Mercedes, San Luis, Mendoza y San Juan y desde la línea de Córdoba a Tucumán había lanzado sendos ramales que llegaban a Santiago por el este y a Catamarca por el oeste.
Como a su vez el Estado provincial de Santa Fe había unido la capital de esa provincia con Rosario y esta ciudad lo estaba ya con Buenos Aires, resulta que hacia 1888 la Capital Federal estaba unida a La Plata, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Santiago del Estero, Mendoza y San Juan. En poco tiempo más lo estaría con La Rioja, Salta y Jujuy, cuyos ramales se hallaban en 1890 en ejecución. Sólo quedarían, en razón de su posición geográfica fuera de la red, Paraná y Corrientes.
Esta red acordaba a la actividad del Estado un sentido que ya en 1890 podía perfectamente precisarse: el era el de hacerse El Estado llegaba en efecto luego de la transferencia del ferrocarril Oeste, a la periferia de esa zona, es decir quedaba hacia el norte y el oeste de la línea que unía Santa Fe a Córdoba y San Luis. La vinculación del país estaba pues realizada en el plano, pero la acción del Estado para hacerse efectiva en la función de unir la ciudad Capital con las provincias debía recorrer esa vasta zona que de ahora en adelante quedaría reservada al capital privado.
Ocurre sin embargo que ya desde 1880 en los hechos, pero desde 1886 también en la teoría la concepción del problema ferroviario experimentó una modificación fundamental. El Estado Nacional no se consideraba responsable para afrontar la ejecución de las obras públicas que produjeron rendimientos adecuados.
Si la ejecutaba era al solo objeto de librarlas a la explotación de la empresa privada única capacitada para la utilización cabal de ella. Pero el estado debía realizar todas aquellas otras que requiriese la colectividad y su rendimiento fuese incompatible con el capital privado.
En virtud de esa teoría que en realidad constituye una traducción sui géneris de la teoría liberal el Estado comenzó a desprenderse de las líneas férreas que había construido. La generación que gobernó al país a partir de 1880, acaso experimentaba la angustia de sacarlo de la situación más que de estancamiento de atraso en que se debatía: es posible que ella abarcara el tiempo perdido en entroncar con la civilización europea, primeramente, por la dictadura y luego por la guerra civil e internacional que neutralizó en parte los propósitos sin duda progresistas de Mitre, de Sarmiento y de Avellaneda. Lo exacto es que esa generación llegó al gobierno en instantes excepcionales. La presencia del frigorífico que revolucionó la técnica y la economía agropecuaria ponía al país en la escala de las necesidades europeas; éstas a su vez se agudizan cuando los excedentes de capital debían buscar otras fuentes grandes monopolios que en su condición de tal no tenían, dirigían sus pasos. La aplicación de la teoría liberal tal como una desenfadada afirmación teórica por el de 1886.
El primero comenzó a recordarle realidad de manera paulatina sin caer en alardes teóricos un poco porque esta posición no concordaba con su modalidad y desde luego, porque él la incorporaba a las costumbres político económicas del país a medida que fortalecía y ampliaba los atributos del poder central: el de 1886 podía prescindir de todo disimulo porque la oligarquía ganadera en cuyo beneficio directo se practicaba esa norma estaba suficientemente afianzada en el manejo del poder político. El equipo de 1886 no era un gobierno de prácticas, era lo más brillante que había producido la cultura argentina de la época, podía pues y debía acordar a su acción en el gobierno un sello intelectualista que solamente se podía lograr por medio de una definición doctrinaria. Lo lamentable y ello quedó palmariamente demostrado pocos años después, era que la adopción del liberalismo fué un verdadero contrasentido aplicado tal cual en la época en que se adoptó. Tan extensa liberalidad produjo pues sus efectos porque el predominio acordado al capital privado, en realidad era el reconocimiento al predominio extranjero único que poseía el capital. Acogerlo en la forma discrecional en que lo hizo equivalía pues a concederle la total autonomía para que estructurara el país a imagen de sus intereses.
Es evidente que el capital extranjero no entraba a un país despoblado. Había en él una clase gobernante que conocía muy bien su oficio y si aquel realizó a su arbitrio todo lo que se propuso fue porque en parte coincidía con los intereses que representaba esa clase gobernante. Esos intereses cuando hayan generosa satisfacción suelen impregna las capas próximas a las que gozan de la mayor suma de ellos. La ola de sordidez, la fiebre de negocios que la entrada de ese capital desarrolló en la Argentina es desde luego una característica del sistema capitalista, pero esa característica suele a veces hallarse acentuada por la existencia de factores locales. Estos factores dependen acaso del hecho que las clases sociales carecían de toda fijeza en el país: ellas se hallaban en un grado acelerado de movilidad.
Se podía pasar mediante una buena cosecha a la posición de pequeño propietario y aún era suficiente el feliz fraccionamiento de una parcela de tierra cruzada por el ferrocarril para lograr una fortuna rápida y sin esfuerzo: bastaba por último obtener la concesión de esa misma Línea, la estructura que acordó al país entroncada con las formas mucho más allá de su época, pugnó por mantener interminablemente sus privilegios. Sin aludir pues a las concesiones de líneas y ramales obtenidos por particulares con propósitos de especulación y la mayor parte de los cuales debieron ser abandonados a causa de la impracticabilidad de su trazado (en los tres años inmediatos a 1890, se aprobaron proyectos que sumaban 22,000 kilómetros de vías), entre 1880 y 1890 se habían agregado a las empresas existentes muchas otras.
Algunas como la de Buenos Aires al Pacífico, Central Córdoba, Gran Oeste Argentino, Central del Chubut, continuaron la explotación de sus vías aun mediante la incorporación de ramales de otras empresas llegaron a constituir organismos poderosos. Pero lo que momentáneamente nos interesa expresar es que, ni aun fuera de la zona litoral, es decir, de la región en que a causa de la carencia de mercancías adecuadas al tráfico del ferrocarril y a los fines de su instalación, debía el Estado hacerse cargo del transporte, pudo mantenerlo dentro de sus actividades. Comencemos por estas últimas líneas arrendadas o cedidas a empresas particulares en estricta aplicación de la teoría económica en vigencia.
La venta de la línea más extensa de América, la que unía Córdoba con Tucumán y su extensión hasta Salta, con el compromiso de arrendamiento de los ramales que en ese momento construía el Gobierno, concluyeron por desarraigar al Estado Nacional de las líneas troncales realizadas hasta 1890. Pero las consecuencias que la teoría de que el Estado es incapaz de conducir eficientemente ninguna obra de servicio público, a menos que se trate de obras destinadas a no producir sino déficit se extendió hasta abarcar las líneas que diversos Estados provinciales se habían
apresurado a ejecutar.
El gobierno entrerriano había inaugurado en 1887 la línea Paraná-Concepción que constituía una vinculación de los dos grandes ríos que la limitan; esa línea convenientemente explotada, como podía hacerlo el Estado, estaba destinada a neutralizar en parte la incapacidad de esa provincia de acercarse a la costa sur en el tramo que media entre Diamante sobre el Paraná y Concepción del Uruguay sobre este último río. La línea en cuestión centralizaba las cargas en los dos puertos dotados de una indiscutible facilidad de acceso desde el mar: esa línea formando el núcleo del bloque de la Mesopotamia fue incorporada en 1892 al ferrocarril Entre Ríos que monopolizó al amparo de su trocha el tráfico de esa zona del país.
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