El hecho que en los puertos se cumplan las actividades inherentes al intercambio con el exterior, acuerda a éstos el papel preponderante que han desempeñado en un país como el nuestro especializado en la producción de mercancías consumidas fuera de sus fronteras y consumidor a su vez de las que era objeto de fabricación en el exterior. La función comercial que se realizaba valiéndose de sus instalaciones ha polarizado las actividades del país a tal punto que el predominio de alguna de sus diversas unidades y a veces la armonía entre ellas, constituye el nudo de innumerables acontecimientos y momentos históricos. El problema portuario de la Argentina estuvo pues homologado con la Aduana, en su condición de organismo regulador del comercio exterior hasta que la navegación a vapor comenzó a expresar diversas exigencias técnicas; sin perjuicio de continuar esa homologación, el problema portuario fue objeto de soluciones parciales que traducen las alternativas experimentadas por la estructuración del comercio exterior. El período de vigencia de la navegación a vela se reduce gradualmente a medida que transcurre el que nos hemos propuesto estudiar. Casi inmediatamente después de Caseros comienza en efecto el de predominio de la navegación a vapor y el proceso acelerado que sigue esta última en materia de dimensiones de los navíos que la sirven da lugar a la búsqueda afanosa de soluciones. Hacia 1880 si se excluyen algunos muelles situados en lugares abrigados de la costa fluvial, ninguna obra que tuviese por objeto atender el movimiento de cargas que comenzaba a afluir a los puertos había sido iniciado.
Pero simultáneamente el embarque de animales en pie y el de cereales se oponían ya en esa época a toda postergación. El puerto de Rosario inició un conjunto de obras parciales con el objeto de embarcar los cereales que le llegaban por medio de la red ferroviaria vinculada a la zona productora; y el de La Plata a más de resolver el problema a que hemos aludido se proponía con la inauguración parcial de sus obras, ya en 1886, satisfacer las exigencias del embarque de ganado en pie. El de Buenos Aires continuaba siendo aún el punto terminal de las líneas de pasajeros y de las mercancías importadas destinadas al consumo de su ya numerosa población. Debe recordarse la precariedad de las instalaciones de Buenos Aires, que obligaba a sus cargas a un múltiple movimiento antes de lograr su acomodo en los galpones. El puerto de La Plata quedó totalmente habilitado en 1890 simultáneamente con la inauguración de la primera sección del puerto de Buenos Aires, la Dársena Sur. La Plata ofrecía entonces una profundidad superior a la de Buenos Aires; si se agrega a este hecho el de que la ejecución de su puerto imponía a la ciudad capital severas restricciones en el manejo de cargas, queda explicado que el acceso de barcos de ultramar a La Plata haya crecido entre 1892 y 1896 desde 306 hasta 710, duplicando con largueza en la segunda fecha el tonelaje de registro entrado en 1892.
Es evidente que la ejecución del puerto de Buenos Aires constituye una obra de aliento propia de una clase gobernante dotada de insospechable fuerza expansiva. Casi puede afirmarse que fue su obra culminante y seguramente la última de ellas. Buenos Aires tenía que superar los inconvenientes de la posición que para ella habían elegido los españoles. Éstos a fin de mantenerse al abrigo de las correrías de los piratas, penetraron lo más adentro posible en el estuario. Desde el punto de vista de la seguridad ante un ataque marítimo es claro que la posición de Buenos Aires era óptima; pero esa misma seguridad significaba que las profundidades naturales quedaban a distancia dilatada de las oficinas aduaneras. Todos los proyectos, y son innumerables formulados desde 1797 hasta el de 1882, están dominados por la imposibilidad de llevar las profundidades hasta las inmediaciones de la ciudad. Ese problema históricamente no podía resolverse sino cuando, primero, la importancia comercial de la ciudad y del país hiciesen posible y necesaria la inversión que sería preciso realizar; y segundo, cuando los medios técnicos hiciesen factible la ejecución de referencia. Esta última, el acercamiento de las profundidades naturales hasta sus muelles, implicaba la ejecución de un canal artificial en pleno estuario.
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