Durante la década de los 1890 el comercio importador que nunca había abandonado ni parcialmente los muelles de Buenos Aires, afirmó sin embargo esa concurrencia de modo que a fines de esa década estos últimos atraían el 87% del total importado al país. El 13% restante se distribuía en casi 9%entrado a Rosario, el 1% a La Plata y el sobrante se repartía entre 8 o 10 aduanas situadas en el sistema fluvial y en las fronteras terrestres. No debe suponerse que ese 13% representará mercaderías generales. Él se componía casi exclusivamente de carbón y material ferroviario que las empresas introducían al país libre de derechos y en el sitio más próximo a sus concentraciones, talleres, o lugares de construcción de líneas. El monopolio de la importación destinada al consumo general, que ejercía el puerto de Buenos Aires, contribuía poderosamente a atraer los ferrocarriles: se puede afirmar en efecto que la tarifa vigente para una tonelada de mercaderías generales es dentro de un cierto recorrido, 10 veces superior al de una tonelada de cereales.
En virtud de ello, las empresas realizaron los mayores esfuerzos en su obra de estructuración para dirigir los rieles a Buenos Aires; el transporte hacia el interior influía en la dirección de aquéllos y determinaba que a la inversa los cereales y demás mercancías de exportación concurrieran también a la Capital. Porque si bien es cierto que hacia 1899 Rosario posea una densa red de accesos que to vinculaba a todos los rumbos, también lo es que todos esos ramales eran cruzados por una línea perteneciente a la misma empresa, el Central Argentino, que habiendo sido la empresa propia y típica del puerto de Rosario, orientaba ahora sus vías hacia Buenos Aires. En 1899 este proceso de diferenciación del capital británico imputado a los ferrocarriles, del capital francés invertido con el mismo objeto, no se ha completado aún porque ni Buenos Aires posee aparatos de almacenamiento y embarque de cereales en la magnitud que ya lo requieren los 2 millones de toneladas que despacha el país, ni tampoco Rosario dispone aún ni de su puerto ni de las instalaciones complementarias.
El desarrollo de este proceso requiere todavía algunos años para lograr su plena madurez. Será preciso que en Buenos Aires el Central Argentino construya sus elevadores de granos y molinos harineros en los propios muelles de los diques 2 y 3 y que en Rosario la empresa francesa “Port de Rosario» construya su puerto e instale en él los potentes y amplios elevadores que contribuyeron a recordarle tanta significación dentro del sistema nacional de transportes. Por supuesto que el Central Argentino no abandonará definitivamente a Rosario porque está allí vinculado a múltiples hechos el más importante de los cuales lo constituye un conjunto de ramales que realizan una menor distancia a los muelles de esa ciudad. Rosario era además el más denso nudo de ramales que permitía al Central Argentino expandirse por toda la mitad norte del país. Pero el Central Argentino tendrá asimismo muchos otros intereses en la dirección de sus rieles y en la orientación de su tráfico hacia Buenos Aires. Los factores que satisfacen esos intereses no se encuentran solamente diseminados a lo largo de la zona cerealera sino también en la extensión de la ruta fluvial y más concretamente en los canales de Martín García.
La incidencia de todos ellos hará que pocos años después, el puerto de Rosario haga pie en el capital francés invertido no solamente en sus muelles e instalaciones complementarias sino en sus ferrocarriles de acceso. Pero si el núcleo ferroviario de Rosario se diferenciaba de manera sistemática repartiéndose entre los rieles del Central Argentino y los del ferrocarril Santa Fe, surgía otro pacientemente organizado y que hacia 1899 tendía ya sus vías hacia cuidado especial en orientar el tráfico de Buenos Aires mediante un cierto número de ramales, paralelos en la mayor extensión de su recorrido, pero concurrentes al puerto de Bahía Blanca, obtenido como queda expresado mediante la ejecución de la línea al Neuquén. Ese puerto que existía desde 1882 en circunstancias que la empresa extendía sus líneas más allá de Tandil y Ayacucho, había sido objeto de diversas ampliaciones. A fines del siglo xix estas últimas lo habían capacitado para atender el tráfico creciente de las vías, que no solamente barrían hacia Bahía Blanca la lana y el cereal producidos en Buenos Aires, sino que apuntaban en dirección noroeste hacia la Pampa y acaso Mendoza, y hacia el sudoeste con el ramal a Neuquén.
La exportación de 1899 ofrece en sus cifras relativas el panorama no sólo diseñado por el trabajo portuario sino también por el desarrollo de las líneas férreas. Estas últimas en un trabajo empeñoso y tenaz polarizaron la producción exportable del país en puntos apropiados, en un caso a un desempeño pleno de autonomía, en otro al mayor recorrido de sus cargas. La Argentina abandonaba el siglo xix ofreciendo ya de manera precisa el aspecto que habían sospechado quienes en 1880 se realizará merced a un fatalismo incontrolable. Es en el gobierno; que se mantendría y aun se afianzaría profunda y democrático no lo impulsará en su producción para atender el mercado interior.
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