El tráfico urbano y hacia la región suburbana inmediata fue pues una de las preocupaciones permanentes de las empresas; debe admitirse que el recorrido medio de 39 km. por pasajero, está influido por las grandes masas de población que ya se desplazan diariamente hacia el centro de la ciudad y que si aún esa cifra tenía tal magnitud, ello se debe al hecho que entre la periferia de la zona edificada dentro de la ciudad y sus límites administrativos, se extendía un dilatado baldío; mientras esa franja no se poblara ella separaba a la región urbanizada de la ciudad, de la que constituía, fuera de sus límites, una zona residencial, de una distancia relativamente amplia. A medida que esa zona baldía fuera poblándose, el recorrido medio del pasajero iría reduciéndose hasta traducirse por cifras apenas superiores a las de cualquier sistema de transporte urbano. En efecto, en 1895 esa cifra era de 41 km., de 40 en 1896 y 97 y de 39 a partir de 1898.
Como quiera que esta disposición del país a la preferencia por su zona litoral, sea en cierto modo tradicional, no cabe duda que ella ha sido obstinadamente acrecentada por los ferrocarriles. Su acción no depende por cierto del simple trazado de sus rieles, ni aun de las facilidades que hayan acordado al tráfico en beneficio del litoral o en perjuicio del interior. Ella reconoce un factor de mayor eficacia y éste es el sistema de tarifas puesto en práctica.
Hasta 1880 el régimen tarifario de los ferrocarriles se desenvolvió dentro de la más absoluta libertad. Desde el punto de vista administrativo, los ferrocarriles se regían por las disposiciones de la ley N° 531 de septiembre 18 de 1872. Ésta legisla en términos muy generales en lo referente al régimen técnico del servicio, y en cuanto concierne a las responsabilidades de la empresa transportadora se apoyaba en las disposiciones del Código Civil y del de Comercio. Pero en lo referente a las tarifas, algunas vagas referencias parecen confirmar que la redacción de ellas, es decir la fijación del costo y precio de venta del transporte, era una función privativa de la empresa. El principio esencial de la legislación europea vigente, establecía que la iniciativa en las modificaciones de las tarifas dentro de los límites máximos fijados por disposiciones concurrentes, como por ejemplo la garantía, pertenecía a las compañías, pero que estas modificaciones no podían ser puestas en vigor sin aprobación gubernativa. En los primeros años a partir de la creación de los ferrocarriles la extensión de este derecho del Estado fue vivamente objetada. En concepto de las empresas la única misión acordada al Estado consistía en verificar si las tarifas propuestas a su homologación no contenían cláusulas contrarias a las leyes vigentes; la función del Estado se limitaría pues, a realizar una aprobación mecánica.
Sin perjuicio de que esta tesis triunfara y orientará la actividad del Estado por algún tiempo, pudo confirmarse con la experiencia que las tarifas de los ferrocarriles ejercían una notable influencia sobre las riquezas públicas, que ellas actuaban muy directamente sobre la prosperidad y aun sobre la existencia de numerosos centros comerciales o industriales, a causa de las modificaciones profundas que podrían aportar a las condiciones de la competencia de núcleos rivales, para que el Estado renunciara a ejercer su función de control. Por otra parte, acordar a las empresas un derecho discrecional sobre el régimen tarifario equivaldría a facilitarles percibir tasas caprichosas, establecer distingos sobre los usuarios del servicio, favorecer acuerdos entre las propias empresas en perjuicio de estos últimos. La combinación del derecho de iniciativa acordado a las empresas, con el derecho de homologación del Estado, constituye pues un efectivo progreso en lo referente a la limitación de la iniciativa privada en beneficio de los intereses públicos.
Estos principios aparecen vagamente expresados en la ley N°531 porque si bien ella no contiene la cláusula de la homologación, parece sugerir de una manera indirecta al imponer desde luego el criterio con que esas tarifas deben ser calculadas y por fin, en los artículos en que establece la igualdad de trato y la publicidad de las referidas tarifas. Parece raro, sin embargo, que la acción oficial no haya penetrado más profundamente en el mecanismo interno de las empresas si se advierte que la mayor parte de los ferrocarriles fueron garantizados por el Estado, y que esa garantía alcanzaba hasta el momento en que el producido líquido de ciertas empresas (como la del Pacífico, Gran Oeste Argentino, Bahía Blanca al Noroeste, Noreste Argentino, etc.), sobrepasa el 12%; franquicia que ascendía al 15% en el caso del Este Argentino, y descendía al 10% en el Central Córdoba; lo que establece la ley a fin de verificar el mencionado producido líquido es pues la obligación de exhibir libros, registros y demás documentos.
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