Aun cuando la venta del ferrocarril provincial se haya realizado a favor de un consorcio que se tituló “Compañía del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires», la verdad es que el verdadero comprador fue el grupo financiero que encabezaba el Ferrocarril del Sur; aunque de todas las líneas del provincial él adquiriera la menos extensa, el ramal Merlo-Saladillo, que tenía 151 kilómetros de longitud, la trascendencia de esta venta asume una importancia realmente decisiva en lo relativo a la estructuración económica de la Argentina y a la incidencia que sobre ella tenía el F.C. Sur. Basta saber que de los 1.078 kilómetros que tenía en explotación el ferrocarril bonaerense solamente le quedaron 21; el resto fue adquirido en esta proporción: los 325 km. que comprenden los ramales Luján Pergamino y Junín Pergamino San Nicolás, fueron atribuidos al ferrocarril Central Argentino y los 546 que con algunos ramales secundarios comprende la línea principal Once-Trenque Lauquen se atribuyeron al Ferrocarril Oeste. Esta distribución implica la formación de dos de los cuatro grandes bloques que se hallaban en formación. El Central Argentino, que por el ramal adquirido llegaba con todas sus vías al puerto de Buenos Aires y el Sud Oeste que con las suyas tapaba definitivamente el panorama de la provincia de Buenos Aires a cualquier injerencia extraña. Porque luego de repartirse las vías hicieron lo propio con el territorio de la provincia: el convenio por el que el Ferrocarril Oeste cedía al Sur la línea Merlo-Saladillo acordaba a esta última autorización para construir “otros ramales o prolongaciones dentro de la zona situada al sur y al este de una línea imaginaria que partiendo de Merlo corriese entre y equidistante de las líneas férreas de Merlo a Carhué y de Merlo a Trenque Lauquen» (Historia del Ferrocarril Sur, 1937). Debe aclararse que la primera de esas líneas pertenecía al Ferrocarril Sur y la segunda al Oeste. La línea imaginaria es equidistante entre ambas y el referido convenio autorizaba por supuesto al Ferrocarril Oeste a construir los ramales que le interesan al norte de esa línea.
Esta venta del Ferrocarril Provincial constituye pues no sólo el comienzo de la formación de los grandes monopolios ferroviarios sino la absorción por medio del puerto de Buenos Aires de toda la zona propia de Rosario; es decir, pone al interior y al propio litoral en la pendiente que conduce a la ciudad de Buenos Aires. Veremos oportunamente qué factores contribuyeron a realizar ese objeto. El Ferrocarril Sur constituía en los umbrales del 90 la más cuantiosa inversión de capital. Al cumplir ese año el cuarto de siglo de existencia había desarrollado en la provincia de Buenos Aires poco más de 1.500 km de vías; ellos representaban un capital reconocido de 11 millones de libras y su rendimiento era desde 1886 del 8% más el 2 % a los bonos. Había cubierto con sus vías más de la mitad de la provincia de Buenos Aires y disponía en consecuencia de toda la costa marítima a la que había llegado ya en dos puntos: Mar del Plata y Bahía Blanca.
Parece haber entrado en sus propósitos iniciales llegar lo más rápidamente posible al mar a fin de neutralizar la incapacidad de Buenos Aires para aceptar los más grandes transitan ticos no precisamente a flote en 1865, sino ya previsibles. La primera línea fué en efecto la de Chascomús y Dolores. A llegar a este último punto aparenta renunciar al acceso al mar y desvía sus rieles en demanda de Tandil. Los posteriores tarde rumbo noreste hacia el sudoeste y luego de la conquista de Instalará ahí su gran puerto y mantendrá con el de Buenos Aires un modus vivendi que en definitiva permite que Bahía reciba las mercancías importadas; así el Ferrocarril Sur podrá difundirlas por todos los rumbos de la provincia. Sin perjuicio y llegue al océano en Mar del Plata, la instalación de un puerto en la costa marítima, además del de Bahía Blanca, será desde entonces una iniciativa destinada a muy poca prosperidad.
Desde la propia iniciación de sus actividades el rozamiento del Ferrocarril del Sur con el Provincial fué un acontecimiento además de notorio estimulado a ratos por empeñosas gestiones gubernativas a fin de deshacerse de este último ferrocarril. La explicación de ello acaso podría hallarse contrastando la composición de los grupos que gobernaron la provincia a partir de 1865 con la actividad de la zona en la cual corría el Ferrocarril Provincial. Los primeros estaban constituidos por sectores típicamente ganaderos con predominio de ovejeros y a ellos satisfacía el trazado del Ferrocarril Sur en cuyos primeros cálculos de rendimiento y cuyas primeras estadísticas de tráfico no aluden y no se empeñan en aludir sino al tráfico de lanas. El Ferrocarril Provincial se orientaba hacia una zona en la que, si bien la riqueza en bovinos era grande, sus mayores inquietudes se hallaban en favor de la agricultura: todo el vasto triángulo Luján Bragado Pergamino, pugnaba en esa época por incorporar la agricultura. Cuando el Ferrocarril Provincial intentaba alguna incursión hacia el sur como por ejemplo con el ramal Merlo Lobos, Ia grita del Ferrocarril Sur y la resolución tener presente que en los innumerables pleitos que el de manera invariable el diferendo quedaba bajo el patrocinio de la Nación.
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