Las bases de la tarifación ferroviaria comenzaron por establecer la doble proporcionalidad del costo del transporte con la distancia a recorrer y el valor de la mercancía a transportar. La primera proporcionalidad se establecía mediante la tarifa lineal sin terminal; una línea recta que parte con una definida pendiente desde el origen de distancias permitía determinar los parciales costos de transporte en las ordenadas de esa recta. A fin de establecer la proporcionalidad con el valor de la mercancía, esa recta variaba de pendiente tantas veces como lo establecía el clasificador.
Los primeros clasificadores contenían solamente diez clases de mercancías que variaba desde los artículos de bazar y de almacén, hasta los materiales de construcción menos valiosos. Ese tipo de tarifa rectilínea, que aumentaba rápidamente con la distancia y que en consecuencia favorecía a los cargadores situados más cerca del origen fue gradualmente sustituido por la forma rectilínea con cuota terminal; es decir por la tarifa que no parte ya del origen y cuya inclinación es por esto mismo mucho menor que la que carece de terminal. Las diferencias en el clasificador se ponían de manifiesto de doble manera, por medio del terminal y por la inclinación de la recta o las rectas que permitían determinar los costos a diversas distancias.
La tarifa rectilínea sin cuota terminal, podía mantenerse mientras la distancia a que llegaban los rieles no supera una cierta medida. Se sabe, en efecto, que ella aumenta rápidamente en cuanto el cargador se aleja del origen de las distancias. Hasta 1880, año en que el F. C. Sud se hallaba a 300 km. de Buenos Aires y el Central Argentino a 400 de Rosario, las tarifas lineales sin terminal podían mantenerse en vigencia; a partir de esa época, continuar aplicándola hubiera conducido a sofocar la producción. Los ferrocarriles comenzaron pues a aplicar las tarifas con terminal, que lleva a recargar a los productores situados más próximamente al punto inicial y a favorecer proporcionalmente a los más alejados.
Hasta fines del siglo xix ello no era aún una imposición del tráfico no obstante que las distancias tenían ya alguna consideración. Pero si se exceptúa la línea del Sud, que tenía sin solución de continuidad 1.200 km., los demás recorridos obligaban al tráfico combinado y la oposición a este recurso era uno de los argumentos más favorables a la competencia entre las diversas empresas. El tráfico hacia Salta o desde Buenos Aires hacia el Norte de Santa Fe pagaba pues tantos terminales como empresas intervienen en el transporte. Debe deducirse de ello que la tarifa parabólica no fue la culpable, como a veces se ha expresado, de la centralización del tráfico en Buenos Aires, sino la dificultad de realizar entonces el tráfico combinado y la deficiente organización comercial del interior. Si en efecto se despachaban mercancías de importación, destinadas a Córdoba, y ahí se fraccionaban y expedían a alguna localidad de importancia menor, la nueva tarifa agregada a la que había abonado la mercancía en su primer recorrido, era decididamente superior a la que gravaba el transporte desde Buenos Aires hasta la localidad mencionada en segundo término.
Es decir, el tipo no de tarea sino de aplicación conducía a beneficiar al comerciante establecido en Buenos Aires y en consecuencia a impedir la formación de una estructura comercial en el interior. Las empresas que realizaban el tráfico en la zona litoral, aprovechaban pues esta coyuntura que consistía en que toda mercancía producida para el mercado exterior marcara el interior y la consumida que provenía del exterior o del litoral debía necesariamente pasar por sus vías para alcanzar mercados secundarios.
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