Completar el sistema de estaciones ya instaladas o próximas a serlo con el de la vía que asegurarse el tráfico permanente entre ambas. Los puertos poseen además, un valor comercial que es proporcional al tonelaje de los navíos que pueden acostar a sus muelles, y como el tonelaje de éstos crece en razón directa del cubo de su calado, resulta que un aumento aún pequeño en la profundidad de acceso a los puertos produce un aumento considerable en su valor comercial: dependiendo la profundidad de los puertos situados sobre rutas fluviales de las admisibles en la vía, el Gobierno se empeñó en obtener rápidamente un criterio fijo para determinar esta última, es decir, para ordenar el tráfico fluvial sobre bases estables. Los estudios realizados a consecuencia de este planteo condujeron a la sanción de la ley 4.170. Lo efectivamente trascendente de ellos es que provocaron un hondo interés por la navegación de los ríos, por el emplazamiento de puertos, por la ampliación del frente de contacto con el comercio exterior, por la más intensa movilización de todas las fuerzas progresistas en favor del intercambio. Esta nueva etapa de la famosa libertad de navegar los ríos, promovió de manera enérgica el afán constructivo del país. En lo referente al acceso a los ríos Paraná y Uruguay, se puede asegurar que el calado de los barcos que llegaban hacia fines del siglo xix a los puertos argentinos cerraba categóricamente la etapa de la navegación en su estado natural de aquéllos y del Plata en el tramo que le está directamente vinculado. El porte de 1.800 tn. de registro medio por barco supone ya un calado comprendido entre 16 y 18 pies y en consecuencia, ellos exigían una profundidad en todo, tiempo de 20 pies. En su estado natural podía proporcionarle dentro del período de las crecidas, el Paraná hasta la ciudad de este nombre y el Uruguay hasta la de Concepción, pero para alcanzar esas profundidades naturales era necesario cruzar el delta que ambos despiden al desembocar conjuntamente en el Río Plata.
El hecho que Buenos Aires ejerciera durante tanto tiempo un predominio completo en lo referente a la vinculación con las rutas del mar hacía que toda trayectoria viable para lo opuestas al tránsito de los ríos hasta bastante más acá de 1880 sabotaje interior o exterior. La ruta de acceso al Paraná es tipo barco, penetrando por la barra de las Palmas que aparte a todos los puertos situados en la costa de la provincia de Buenos Aires a partir de Campana. El progreso de toda esa zona y el emplazamiento en ella de muelles y frigoríficos, fue consecuencia de la posibilidad natural de penetrar al Paraná de las Palmas con barcos de un determinado porte. Pero la mayor productividad de la provincia de Entre Ríos no estaba sobre la costa del Paraná sino sobre la del Uruguay y a esta última no podía satisfacerla la ruta de las Palmas; los puertos del Uruguay adoptaron pues, su ruta propia, que desde antiguo cruzaba el estuario y pasaba al sudoeste de Martín García, por la que posteriormente fue designada la barra del Globo. Es claro que el pasaje frente a Martín García se efectuaba también navegando por el estrecho canal que queda entre la Isla y la costa uruguaya. Como la profundidad de cualquiera de estas rutas ofrecía posibilidades muy superiores a la de la barra de las Palmas, a medida que los barcos de ultramar comenzaron a aceptar el tráfico a Rosario y Paraná debieron adoptar el acceso al Paraná mediante el cruce por Martín García. Este acontecimiento, que se hizo presente en las proximidades de 1890, es el que, extendido al cabotaje, decidió el abandono de la entrada por las Palmas, provocando con ello la decadencia en lo referente a sus vinculaciones tanto con el exterior como con el resto del país de toda la zona comprendida entre ‘Campana y San Nicolás. A este mismo acontecimiento debe vincularse el empeño, aún insatisfecho, de trazar un canal dotado de mayor profundidad que la natural que surgió hacia 1893 y bajo el nombre de Canal Mitre, excepción hecha del cabotaje, se realizaba pues cruzando por Martin García. Pero ocurre que ya algunos años antes de terminar el siglo, el calado de los barcos de ultramar comenzaba a superar la capacidad de admisión de esos canales. La consecuencia inmediata fue la creación de un tráfico intenso de cabotaje que traía hasta Buenos Aires la cuota de la exportación impedida de embarcar directamente en proximidad del sitio de producción; y desde luego el empeño de los ferrocarriles, que habían tendido sus rieles en el litoral, por llegar a Buenos Aires. El problema que esto planteó, no pudo ser más perjudicial para el interior. El flete para los cereales embarcados en el puerto de Buenos Aires, oscilaba entre 6,50 y 7 pesos la tonelada puesta en puerto europeo; para los embarques desde Rosario se cobraba una sobretasa de 0,85 pesos por tonelada; pero si esa tonelada se enviaba a Buenos Aires para su embarque, el flete ferroviario era de 6,60; y si se utilizaba la navegación de cabotaje entre fletes y movimientos suplementarios se calculaba un gasto de 5 pesos por tonelada. La resistencia a la libre navegación de los ríos tenía pues, una traducción distinta, pero no por ello menos eficaz; la escasa profundidad de los canales de Martín García que no acusaban ni aún en los estados superiores de la marea del estuario más de 20 pies, era un argumento suficientemente convincente para acumular los barcos de ultramar en los muelles de Buenos Aires.
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